Donner la priorité aux piétons à Clamart : pourquoi il faut s’inspirer de la ville espagnole de Pontevedra

Clamart va gagner dans les toutes prochaines années plusieurs milliers d’habitants, un « dynamisme démographique » voulu et assumé par M. Berger pour contenter les investisseurs immobiliers. Avec Villejuif plus au sud, Clamart est l’une des communes du Grand Paris qui compte le plus de programmes immobiliers neufs. Des immeubles évidemment tous plus « ultra modernes » les uns que les autres, et de préférence repeints avec du vert pour manifester sa conversion à une écologie de surface, celle qui recouvre de fausse pierre les volumes de béton qui s’élèvent comme des champignons.

La grande majorité de ces nouveaux habitants (prix du mètre carré en moyenne : 6000 euros !) ne travailleront pas tous de chez eux ou à proximité, loin s’en faut, mais à Paris, à la Défense, dans d’autres communes de la première couronne, voire en grande couronne. Comment se déplaceront-ils, alors que le tramway T6 et les bus sont de plus en plus saturés en heure de pointe et que le réseau cyclable reste embryonnaire malgré des promesses tonitruantes ? Ni l’arrivée de la ligne 15 du Grand Paris Express ou du tramway T10, et encore moins le ClamiBus ou le Clam’Express (bien souvent quasi vides) n’apporteront une réponse viable, structurante et rapide à la demande de déplacements dont on peut anticiper sans grande peine l’explosion certaine. Sur ce point, silence radio à la mairie, hormis la promesse de la réfection de certaines voirie pour augmenter leur capacité… c’est-à-dire exactement ce qu’on préconisait dans les années 1960 à 1990, au siècle dernier. Toujours plus d’automobiles avec en moyenne à peine plus d’une personne dedans alors que la voirie n’est par définition pas indéfiniment extensible et que la congestion augmente sur les principaux axes comme dans certaines rues secondaires, est-ce vraiment sérieux à l’heure de la nécessaire transition écologique ?

Clamart Citoyenne préconise plutôt de favoriser bien davantage l’intermodalité entre le train, les transports en commun, le vélo et la marche : un équilibre reposant principalement sur quatre pieds, et où la voiture répondrait en appui à des besoins qui ne peuvent pas être assurés autrement. Pour parvenir à ce système « écomobile », améliorer les conditions des modes alternatifs à l’automobile individuelle et remettre en cause la place de la voiture est primordial. C’est le choix qu’a fait la municipalité de Pontevedra, devenue une référence internationale en matière d’urbanisme attractif et durable, sous l’égide de son maire Miguel Anxo Fernández Lores, un ancien médecin. Les pouvoirs publics ont choisi de valoriser la marche comme le socle du système de déplacements, en tant que tel mais aussi en complément des transports en commun et de la voiture pour les déplacements de longue distance.


Pontevedra, la marche au cœur du cadre de vie

Le projet de Pontevedra, ville espagnole de 84 000 habitants située en Galice, peut sans mal inspirer Clamart qui dispose déjà d’un hypercentre où la plupart des déplacements se font à pied. Ce contexte favorable n’a cependant rien d’exceptionnel en Île-de-France, où en moyenne, sur l’ensemble de la région, la marche représentait en 2018 le premier mode de déplacement (40% du total des déplacements) et où la part de la voiture a diminué de 5% depuis 2010, une première depuis les Trente Glorieuses et sa motorisation de masse.

Passerelle piétonne à Pontevedra

Pontevedra n’est pas une ville sans voitures, contrairement à ce qu’on entend parfois dans les médias. Certes, le nombre de places de stationnement a été très réduit dans le centre-ville. Des parkings de dissuasion ont été généralisés aux abords du centre pour les automobilistes et une zone à trafic limité instaurée. Le plan de circulation a été complexifié pour les automobilistes : les rues à sens unique (pas encore munies de double-sens cyclables) se sont multipliées, en lien avec la création de boucles de circulation – c’est-à-dire l’obligation de suivre le même itinéraire pour rentrer et sortir d’un quartier.

Ainsi, le trafic de transit est écarté des rues secondaires, alors qu’en France il monopolise souvent l’espace au détriment de la sécurité et du confort des piétons et des cyclistes. Les quartiers résidentiels retrouvent beaucoup de calme et l’atmosphère, assainie de la pollution, s’en trouve radicalement transformée. La métamorphose s’étend aussi aux places : de grands carrefours sont devenus de véritables espaces publics de qualité qu’il est agréable de traverser, où l’on peut flâner et s’arrêter pour profiter de la vie urbaine. La place d’Espagne, où passait 27 000 voitures/jour à la fin des années 1990, est ainsi devenue une grande place piétonne où le trafic automobile est désormais très secondaire.

En libérant de l’espace accaparé par l’automobile, les trottoirs ont pu partout être élargis. Dans l’hypercentre, le sol a été systématiquement mis au même niveau, sans distinction entre trottoirs et chaussée sinon par des potelets (des petits poteaux) ou de légères différences de revêtement. Plus besoin, puisque le trafic de voitures est devenu très résiduel… Les piétons et les cyclistes peuvent investir l’espace commodément et sans s’inquiéter de la circulation automobile. Cette transformation de l’espace urbain favorise l’accessibilité des personnes à mobilité réduite et rassure les seniors et les enfants, pour qui la marche représente un moyen de garder ou de trouver leur autonomie.

Pour convaincre tous les habitants du bien fondé de se déplacer à pied dès que c’est possible, la municipalité qu’il fallait en faire une évidence en affichant partout le caractère pertinent, pratique et rapide de la marche. Elle a installé un peu partout des cartes indiquant les distances et les temps de parcours sur le modèle d’un plan de métro. Le dispositif, baptisé Metrominuto, a inspiré des villes dans le monde entier, grandes et petites.

Des résultats probants pour une ville appréciée de ses habitants

Cette transformation de toute une ville peut se résumer en quelques chiffres éloquents : le trafic automobile a été diminué de 70% en 20 ans (et même 90% dans l’hypercentre), 7000 voitures traversent la ville contre 90 000 auparavant, les émissions de polluants ont nettement diminué (au moins de 60%), et la ville compte désormais près de 10 boutiques liées au vélo (contre 2 auparavant), 90% des achats des habitants se font dans des commerces de proximité, à pied ou à vélo. Les terrasses de café et les espaces verts se sont multipliés. Et pour cause : au lieu de chercher une place de stationnement, les automobilistes se garent en périphérie, marchent, profitent de l’ambiance urbaine restaurée de Pontevedra. Cette politique a favorisé l’attractivité de la ville, qui a gagné 10 000 habitants depuis l’an 2000.

une rue sans voiture à pontevedra

La municipalité ne se repose jamais sur ses lauriers, et continue de tester des dispositifs pour améliorer le cadre de vie. Ainsi, toutes les rues de l’hypercentre (sans différenciation de niveau entre trottoirs et chaussées) viennent d’ailleurs de passer en phase expérimentale à 10 km/h, la vitesse moyenne d’un piéton rapide. Le reste de la commune est à 30 km/h, mais avec des aménagements de voirie qui font vraiment respecter cette limitation.

Le maire n’a pas cédé aux pressions des commerçants (la plupart étaient opposés à l’époque) mais aujourd’hui le centre-ville s’est repeuplé et le commerce se porte très bien. Il y a un projet de rocade vélo à haut niveau de service autour de la ville (à l’instar de ce que propose chez nous le Collectif Vélo sous le nom de RER V) car les voies cyclables restent bien souvent mixtes pour le vélo et le réseau cyclable est loin d’être complet (comme dans la banlieue sud de Paris !). Un nouveau défi pour le maire, qui a été réélu pour la cinquième fois consécutive en 2019 pour avoir notamment choisi de transformer sa ville non pas en faveur des voitures mais pour ses habitants.

Pour voir le résultat en images, regardez ce reportage du JT de France 2 :
« Pontevedra, la ville où le piéton est roi »

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9 réponses à Donner la priorité aux piétons à Clamart : pourquoi il faut s’inspirer de la ville espagnole de Pontevedra

  1. Rouxel dit :

    Intéressant.
    Il serait bon d’interpeller la mairie à propos du manque de bancs à Clamart. Il faut aussi favoriser la marche à pied chez les personnes âgées ou handicapées…

    • CCadminWP dit :

      Bonjour,

      Oui ! Nous sommes tout à fait d’accord. La sédentarité est l’un des maux du siècle. Elle est néfaste pour la santé et peut entraîner la perte d’autonomie chez les personnes âgées, et un cortège de problèmes : diminution de la densité osseuse, de la force musculaire… Continuer à pratiquer une activité physique après 65 ans est capital et l’effort peut s’adapter aux capacités de chacun.
      Une activité physique régulière comme la marche ou le vélo a aussi des effets bénéfiques sur les capacités fonctionnelles et cognitives ; elle soulage les symptômes de dépression et d’anxiété, améliore le sommeil et l’humeur, facilite aussi l’intégration sociale et contribue à la qualité de vie.

      Mais pour que les personnes âgées puissent sereinement marcher dans Clamart, il faudrait réduire les chaussées trop larges qui autorisent les excès de vitesse, installer des bancs effectivement sur les places, les placettes et les boulevards, élargir les trottoirs trop étroits subissant du stationnement sauvage, sécuriser les passages piétons non protégés, traiter les carrefours sans plateaux au même niveau que les trottoirs, interdire le stationnement automobile juste en amont des passages piétons… Toutes ces initiatives répondent à notre désir de donner la priorité aux piétons, qui restent les principales victimes des accidents de la route en milieu urbain, y compris en banlieue parisienne.

      Bien cordialement,

      Clamart Citoyenne

  2. bruyninckx dit :

    Bonsoir
    A mon avis, une ville piétonne est une belle utopie car il faut regarder de très près la géographie / superficie de Clamart et les problèmes pour de très nombreuses personnes âgées à faire leurs courses , seules des micro cars à essence pas chères ( ex: Renault -Kwind à 3500euros) pourraient être intéressantes ; surtout pas de véhicules électriques (avec des batteries hors de prix et sans recyclage possible à ce jour ) qui vont nous obliger à développer notre parc nucléaire au delà de 80% !

    • CCadminWP dit :

      Il ne s’agit pas de créer une zone à trafic limité pour interdire toutes les voitures mais de couper le transit. La marche, le vélo (avec ou sans assistance), les bus et des navettes peuvent parfaitement répondre aux besoins de tout le monde dans un centre urbain dense et mixte en fonctions. On peut imaginer aussi des voitures compactes en autopartage effectivement, et nous avons les mêmes réserves quant à la pertinence des véhicules électriques.
      Rendre une ville aux piétons en priorité n’est pas une utopie, puisque des centaines de villes européennes ont leur hypercentre à trafic limité.
      Et sinon, le plan de circulation peut fortement réduire le trafic de transit à lui seul sans nécessiter pour autant une piétonisation systématique. Entre le tout-voiture et le tout-piéton, il y a de multiples nuances.

      Bien cordialement,
      Clamart Citoyenne

  3. Vincent dit :

    Juste quelques corrections :
    – même dans l’hyper-centre, les sens uniques ne sont pas équipés de double-sens cyclable, ce qui rend pénible les déplacements à vélo à cause des détours
    – il n’y a toujours que deux boutiques de vélo dans la ville
    – sortir de l’hyper-centre, c’est une ville parfaitement normale (= des voitures partout).

    https://www.cyclosm.org/#map=16/42.4304/-8.6418/cyclosm

    • CCadminWP dit :

      Bonjour,

      Oui, vous avez raison, les rues à sens unique qui ne sont pas dans l’aire piétonne de l’hypercentre stricto-sensu ne sont pas à double sens pour les usagers du vélo. Cela entraîne effectivement des détours et seul les rues de l’aire piétonne sont vraiment entièrement « perméables » aux cyclistes. Nous corrigeons.

      D’après cet annuaire, il y aurait 8 boutiques qui vendent et réparent des vélos sur le territoire de la commune (et non pas 2, ou une dizaine), même si la majorité sont en dehors de l’hypercentre. Nous corrigeons également.
      https://www.paxinasgalegas.es/bicicletas-pontevedra-80ep_295ay.html

      Oui, l’usage de la voiture prédomine en périphérie. Les agglomérations allemandes, flamandes ou néerlandaises sont plus avancées en matière de rééquilibrage de l’espace public en faveur des piétons, des usagers du vélo et des transports en commun que Pontevedra, et leur démarche ne s’est pas arrêtée à la seule ville-centre.

      Bien cordialement,

      Clamart Citoyenne

  4. Claude HO-MASIA dit :

    Vous avez un très bon exemple dans votre article.
    Le point noir, c’est que Clamart a une forte dénivellation entre le petit Clamart et le bas  » de Clamart » et villes autour… Principalement pour les personnes âgées, les handicapés, les parents enfants/bébés …dont la marche à pieds est très difficile encore plus pour les courses ! ( il y en a encore un grand nombre à Clamart). Il faut comprendre que le vélo est impossible pour un grand nombre (et pour posséder un vélo digne de ce nom, il faut avoir les moyens financiers des « bobos » !).
    .Les transports en communs sont également trop pénibles (attendre parfois trop longtemps , trop bousculés dans les bus sans le risque de tomber « les vieux se cassent facilement »!, aménagement insuffisant pour les poussettes, bagages, courses etc…) Monter et descendre du véhicule aussi ….
    En complément des vélos, il faudrait proposer de tous petits véhicules avec porte bagages (pas des voitures !) répartis dans la ville et « gratuits » (s’inscrire en Mairie (D° Navigo ?), afin d’éviter la dégradation du véhicule emprunté ?) . Donnant la possibilité de se rendre d’un lieu à un autre et ou le reprendre pour le retour via à son domicile (voir magasins, cinémas, théâtres, expos, aller chez des amis … métros, trains, tram. etc…). Faute d’un moyen de transport approprié, les vieux – handicapés ne sortiront plus de chez eux … C’est aussi une solution pour s’en débarrasser ?? A SUIVRE ….

    • Bonjour,

      Oui, le relief est un problème pour développer l’usage du vélo, mais avec l’essor du vélo à assistance électrique (VAE), le monde devient plus plat ! Les VAE ont la cote non seulement auprès des urbains désireux de se déplacer sans (trop) transpirer, mais aussi et surtout auprès des seniors. Le VAE permet un véritable renouveau de la pratique pour tous ceux qui ne se sentiraient pas la force de monter les côtes avec un vélo classique, ceux qui manquent de pratique ou de confiance en eux à l’idée d’affronter la circulation.

      Les ventes de vélos à assistance électrique ne cessent de progresser partout en Europe et en particulier en France. L’industrie du vélo annonce un million de VAE commercialisés en 2025, contre 340 000 en 2018 et moins de 50 000 à la fin des années 2000. Ces vélos sont en grande partie achetés par des personnes âgées. Quand une prime gouvernementale de 200 euros à l’achat d’un VAE a été mise en place en 2017-2018, les retraités constituaient de loin le principal groupe de bénéficiaires, 46%, alors qu’ils représentent 27% de la population totale. Les plus de 55 ans étaient très largement majoritaires, avec 68% des bénéficiaires, bien au-delà des seuls retraités. L’achat d’un VAE est assez lié à l’âge malgré la diversification grandissante des publics qui achètent ce type de vélo. Aux Pays-Bas, c’est un outil permettant la prolongation dans le temps de l’usage du vélo : avant, des personnes âgées en perte de capacité physique s’arrêtaient, mais peuvent désormais se permettre de reprendre grâce au VAE. Aux Pays-Bas, 17 % des plus de 65 ans prennent leur vélo tous les jours.

      Sinon, pour les nombreuses personnes pour qui un VAE représentent un investissement considérable (moins cher cependant qu’une voiture d’occasion, alors que le VAE remplace très souvent la voiture comme l’ont montré les études sur le sujet), la Région Île-de-France propose depuis fin 2019 des vélos en location longue durée appelés Véligo, pour 40 euros par mois. Des centaines de vélos-cargos (avec une caisse pour transporter des enfants, des courses, du matériel), toujours à assistance, seront mis prochainement à la location pour tous les Franciliens. Pour accompagner ce changement rapide vers un usage accru du vélo, nous soutenons la création de grandes pistes cyclables (s’inscrivant notamment dans le projet de RER vélo du Collectif Vélo Île-de-France) et le triplement de l’offre de stationnement, des arceaux aux parkings sécurisés au niveau des pôles intermodaux. Nous prévoyons un accompagnement à l’achat de matériel pour les moins favorisés.

      Concernant les transports en commun, nous souhaitons mieux les interconnecter entre eux et nous plaiderons pour l’augmentation de l’offre. Quant aux véhicules à la demande pour les déplacements des personnes âgées, on peut imaginer des triporteurs électriques comme le service Vélobulle à Chambéry, le service pour se déplacer en centre-ville et sur les hauteurs de la ville. C’est gratuit pour les abonnés au bus de 65 ans et plus, 1 euro dans le centre pour les non-abonnés, 2,40 euros de porte-à-porte pour les abonnés aux bus et les non-abonnés de plus de 65 ans. Ce système permet de répondre à une demande de mobilité parmi les populations fragiles, leur permettre de sortir de l’isolement et éviter dans le même temps de multiplier les véhicules thermiques à la demande plus encombrants. C’est bon pour les aînés, le cadre de vie et la planète !

      Bien cordialement,
      L’équipe de Clamart Citoyenne 2020

  5. Waldschmidt dit :

    1) Je cite « le sol a été systématiquement mis au même niveau, sans distinction entre trottoirs et chaussée sinon par des potelets (des petits poteaux) ». C’est une situation qui est redoutée par les personnes aveugles et malvoyantes. D’une part elles n’ont plus de repères pour s’orienter et d’autre part elles risquent de chuter.
    Je cite encore: « Les piétons et les cyclistes peuvent investir l’espace commodément et sans s’inquiéter de la circulation automobile. » Peut être mais les personnes aveugles et malvoyantes en particulier resteront inquiètent de la présence des cyclistes, surtout si les zones ne sont pas séparées.
    Avez vous des informations sur la façon dont la ville de Pontevedra a pris en compte le bien être des personnes aveugles et malvoyantes?
    2) Quel processus comptez vous mettre en place pour arriver à un plan de mobilité accepté par tous: piétons (de l’enfant en poussette à la personne âgée en passant par les personnes handicapées), vélos, trottinettes et équivalents, transports en commun, véhicules de secours (pompiers, police, ambulances),…

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