Les dernières décisions en matière de gestion du stationnement dans le quartier Gare sont la conséquence de précédentes décisions municipales inopportunes. Pour prendre ces décisions, une consultation aux résultats douteux et invérifiables a été organisée par la Municipalité témoignant d’une conception dénaturée de la démocratie locale
Le stationnement payant et contrôlé dans le quartier Gare, conséquence de décisions municipales inopportunes
Récemment, la municipalité a proposé une consultation concernant le stationnement dans le quartier Gare. Il était proposé aux habitants du quartier de se prononcer par « oui » ou par « non » sur un projet de stationnement payant et contrôlé en renvoyant un bulletin à la mairie.
Dans une longue lettre d’accompagnement, le maire explique qu’il faudrait faire face au stationnement d’habitants extérieurs à la commune… On se demande bien comment ce diagnostic a-t-il pu être établi, la plupart des automobiles locales ayant une plaque avec le numéro de département des Hauts-de-Seine ? Or, le cœur de la démonstration, qui vise à justifier la mise en place du dispositif proposé, repose sur cet argumentaire fondé sur des accusations pour le moins difficiles à prouver. Cet argument, qui oppose les Clamartois aux habitants des communes avoisinantes, outre son caractère difficilement vérifiable et absurde dans des espaces aussi denses que ceux de la banlieue proche de Paris où l’on vit, consomme et habite au sein de différents espaces communaux, démontre, in fine, les conséquences de la politique de stationnement menée à Clamart depuis l’élection de M. Berger. La situation décrite n’est que le contrecoup de la création de places de stationnement ces trois dernières années (30 % en plus selon la municipalité) qui a généré un « appel d’air » encourageant à se garer sur les places nouvellement créées. Par conséquent, la « solution » proposée n’est que la conséquence du problème que cette municipalité a elle-même produit en multipliant les places de parking sur l’ensemble des espaces disponibles, c’est-à-dire en rognant sur les trottoirs et la chaussée (cf. les places de parking créées rue Victor-Hugo au niveau du marché de la Fourche implantées à cheval sur le trottoir et la chaussée…).
Ainsi, comme l’apprennent de nombreuses études sur le sujet (voir encadré), la multiplication des places de parking est immédiatement rendue caduque par la multiplication de l’usage des places de parking… La rationalité supposée qui consiste à considérer qu’en développant l’offre on résoudrait le problème ne se trouve jamais confirmée dans la réalité des pratiques. Sans prise en compte de cette réalité, M. Berger n’a plus qu’à faire un constat dépité : le stationnement payant est, selon ses propos lors du dernier conseil municipal, une « maladie contagieuse »…
« L’automobile prend plus de place qu’il ne serait raisonnable de lui accorder si on la laisse faire. Cette ‘mangeuse d’espace’[1] n’a de limites que celles qui lui sont imposées de l’extérieur. A défaut, sa propre logique de fonctionnement s’auto-génère[2]. Plus on lui donne d’espace, plus elle en consomme et plus elle exprime de besoins d’espaces supplémentaires. Et inversement, elle supporte très mal toute entrave même lorsqu’elle est placée sous le signe du bon sens et de la raison. En se posant comme facilitatrice, l’action publique a entretenu cette logique. Le raisonnement public n’a pas perçu suffisamment tôt le phénomène d’auto-génération des besoins. En organisant la voirie pour répondre aux besoins des riverains, les collectivités locales ont pensé résoudre la demande exprimée à une période donnée sans s’apercevoir qu’elles entraient dans un engrenage qui, une fois enclenché, se révèlerait délicat à freiner. L’erreur de l’intervention publique a été de penser qu’une action locale menée dans une rue n’aurait pas d’incidences sur le reste des autres rues et permettrait de répondre définitivement à une demande… »
(Mathon S., 2009, Le stationnement résidentiel sur l’espace public : état des lieux, problèmes et perspectives : une application à l’agglomération lilloise. Thèse de géographie. Université Paris-Est, p. 64)
Une erreur de diagnostic de la Municipalité sur les relations stationnement / commercialité
La lettre d’accompagnement de la consultation signée par M. Berger met également en avant les effets négatifs du « déport » du stationnement sur les commerces du quartier. Ici, à nouveau, toutes les enquêtes françaises et étrangères[3],[4],[5] sur le sujet montrent que la commercialité de centre-ville se dégrade quand la présence de l’automobile est trop forte. Le chaland des villes préfère en effet profiter du calme des espaces publics pour faire ses courses. On se trompe – et on trompe – en considérant que l’accès automobile est une bonne chose pour les petits commerces car on compare leur situation à celle des grandes surfaces commerciales qui proposent des conditions de parking facilitées. Mais, dans le cas de petits commerces de proximité, comparaison n’est pas raison. Il faudrait, au-delà d’une réponse politique de court terme pouvoir faire entendre cela. Ce serait sûrement le travail d’élus locaux responsables soucieux d’améliorer vraiment le cadre de vie de tous.
Une réponse complexe, coûteuse pour tous et finalement inefficace
Il s’agit donc aujourd’hui de palier un problème généré par des décisions initiales qui ont produit les effets décrits dans la lettre d’accompagnement du maire ; et donc, d’une fuite en avant vers la mise en place d’un système complexe, coûteux pour les utilisateurs– sur le seul quartier Gare seront instaurées 2 zones de stationnement en plus des arrêts minutes sur lesquelles s’appliqueront 3 dispositifs différents : macaron résidentiel, stationnement payant et « forfait post-stationnement » de 35 euros ! – et pour la Ville en termes d’équipement, de maintenance et, peut-être, à terme, pour le contribuable. Ce qui est proposé repose sur une rationalité qui semble cohérente en théorie mais qui ne prend pas en compte les pratiques réelles des automobilistes…
Aussi, pour « garantir » le succès de ce qui est proposé, le contrôle s’impose. Comme on ne saurait mettre à la charge de la police municipale sur le terrain ces opérations de contrôle supplémentaires, alors même qu’elle est confrontée au problème de non-respect des règles actuelles de stationnement dans le quartier Gare (cf. le stationnement anarchique et en double file sur l’avenue Jean-Jaurès et en particulier sur la partie proche de la gare, le peu de cas fait des voitures accidentées et des stationnements gênants voire dangereux), la municipalité propose de mettre en place une vidéo-verbalisation. À nouveau, ceci constitue un coût supplémentaire d’équipement et de gestion pour un bénéfice qui sera maigre tant du point de vue de l’objectif de régulation du stationnement que des ressources générées rapportées à celles engagées pour faire fonctionner le dispositif voulu par le maire.
Une « consultation » dilatoire parodie de démocratie locale
Suite à la consultation, la municipalité se targue dans le journal municipal du mois de septembre d’un résultat de « 73,62% » (sur un total de « 1 399 réponses ») en faveur du projet municipal. Or, outre que les termes du débat tels que présentés par la municipalité reposent sur des idées fausses, les modalités permettant de sécuriser les résultats obtenus (possibilité de votes multiples par exemple) et le traitement des résultats de la consultation ne sont pas connus. Ce type de « consultation » apparaît donc comme une manœuvre dilatoire mobilisant les apparences de la démocratie participative pour légitimer les choix municipaux. Comme nous le savons, il ne s’agit pas d’un cas isolé mais d’une méthode déjà appliquée dans d’autres domaines (ex. la consultation sur les rythmes scolaires qui, non sécurisée, rendait possible les votes multiples). Elle témoigne d’un mode de gouvernance politique qui voudrait se donner les apparences de la démocratie locale mais qui, aujourd’hui à Clamart, ne contribue qu’à la compromettre dans le domaine du stationnement et comme dans tant d’autres !
Finalement, le stationnement mériterait une réflexion globale à une échelle plus large afin d’éviter une gestion purement électoraliste et opportuniste fondée sur une expertise douteuse.
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[1] Servant L., 1996, « L’automobile dans la ville : l’envers d’un indéniable succès », in L’automobile dans la ville, Les cahiers de l’IAURIF. n°114, pp. 7-21.
[2] Shoup D., 2006, « Cruising for parking ». Transport Policy, 13, pp. 479-486
[3] Héran F., 2003, Commerces de centre-ville et de proximité et modes non motorisés, ADEME, Sécurité routière, Ministère de l’écologie et du développement durable, Paris, 83 p.
[4] O’Connor D., Nix J., Bradshaw S., Shiel E., 2011, Report on shopper travel behaviour in Dublin City Centre, University College Cork, Cork, 9 p.
[5] Cabinet BFluid pour la Métropole de Rouen Normandie, 2016, Marchabilité et vitalité commerciale. Les défis pour la Métropole Rouen-Normandie. Synthèse des principaux résultats de l’enquête menée sur le cœur de métropole entre janvier et avril 2016, 72 p.
Les décisions se prennent maintenant au niveau du Territoire. Certes c’est la loi. Mais cela éloigne encore plus les citoyen·ne·s.Nous avons bien un rapport, mais très incomplet, et seulement une fois par an (voir notre article sur clamart-citoyenne.fr).
