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![\"\"](\"http:\/\/clamart-citoyenne.fr\/wp-content\/uploads\/2020\/01\/P_20200102_164320_vHDR_Auto.jpg\")
<\/p>\nClamart va gagner dans les toutes prochaines ann\u00e9es plusieurs milliers d’habitants, un \u00ab\u00a0dynamisme d\u00e9mographique\u00a0\u00bb voulu et assum\u00e9 par M. Berger pour contenter les investisseurs immobiliers. Avec Villejuif plus au sud, Clamart est l\u2019une des communes du Grand Paris qui compte le plus de programmes immobiliers neufs. Des immeubles \u00e9videmment tous plus \u00ab\u00a0ultra modernes\u00a0\u00bb les uns que les autres,\u00a0et de pr\u00e9f\u00e9rence repeints avec du vert pour manifester sa conversion \u00e0 une \u00e9cologie de surface, celle qui recouvre de fausse pierre les volumes de b\u00e9ton qui s’\u00e9l\u00e8vent comme des champignons.
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La grande majorit\u00e9 de ces nouveaux habitants (prix du m\u00e8tre carr\u00e9 en moyenne : 6000 euros !) ne travailleront pas tous de chez eux ou \u00e0 proximit\u00e9, loin s’en faut, mais \u00e0 Paris, \u00e0 la D\u00e9fense, dans d’autres communes de la premi\u00e8re couronne, voire en grande couronne. Comment se d\u00e9placeront-ils, alors que le tramway T6 et les bus sont de plus en plus satur\u00e9s en heure de pointe et que le r\u00e9seau cyclable reste embryonnaire malgr\u00e9 des promesses tonitruantes ? Ni l’arriv\u00e9e de la ligne 15 du Grand Paris Express ou du tramway T10, et encore moins le ClamiBus ou le Clam’Express (bien souvent quasi vides) n’apporteront une r\u00e9ponse viable, structurante et rapide \u00e0 la demande de d\u00e9placements dont on peut anticiper sans grande peine l’explosion certaine. ![\"\"](\"http:\/\/clamart-citoyenne.fr\/wp-content\/uploads\/2020\/01\/2020-01-14-07.47.09-Clam-Express-1.jpg\")
Sur ce point, silence radio \u00e0 la mairie, hormis la promesse de la r\u00e9fection de certaines voirie pour augmenter leur capacit\u00e9… c’est-\u00e0-dire exactement ce qu’on pr\u00e9conisait dans les ann\u00e9es 1960 \u00e0 1990, au si\u00e8cle dernier. Toujours plus d’automobiles avec en moyenne \u00e0 peine plus d’une personne dedans alors que la voirie n’est par d\u00e9finition pas ind\u00e9finiment extensible et que la congestion augmente sur les principaux axes comme dans certaines rues secondaires, est-ce vraiment s\u00e9rieux \u00e0 l’heure de la n\u00e9cessaire transition \u00e9cologique ?<\/p>\n
Clamart Citoyenne pr\u00e9conise plut\u00f4t de favoriser bien davantage\u00a0l’intermodalit\u00e9 entre le train, les transports en commun, le v\u00e9lo et la marche : un \u00e9quilibre reposant principalement sur quatre pieds, et o\u00f9 la voiture r\u00e9pondrait en appui\u00a0\u00e0 des besoins qui ne peuvent pas \u00eatre assur\u00e9s autrement. Pour parvenir \u00e0 ce syst\u00e8me \u00ab\u00a0\u00e9comobile\u00a0\u00bb, am\u00e9liorer les conditions des modes alternatifs \u00e0 l’automobile individuelle et remettre en cause la place de la voiture\u00a0est primordial. C’est le choix qu’a fait la municipalit\u00e9 de\u00a0Pontevedra, devenue une r\u00e9f\u00e9rence internationale en mati\u00e8re d’urbanisme attractif et durable, sous l’\u00e9gide de son maire\u00a0Miguel Anxo Fern\u00e1ndez Lores, un ancien m\u00e9decin. Les pouvoirs publics ont choisi de valoriser la marche comme le socle du syst\u00e8me de d\u00e9placements, en tant que tel mais aussi\u00a0en compl\u00e9ment des transports en commun et de la voiture pour les d\u00e9placements de longue distance.<\/p>\n
Pontevedra, la marche au <\/strong>c\u0153ur<\/strong>\u00a0du cadre de vie<\/strong><\/p>\n Le projet de Pontevedra, ville espagnole de 84 000 habitants situ\u00e9e en Galice,\u00a0peut sans mal inspirer\u00a0Clamart qui dispose d\u00e9j\u00e0 d\u2019un hypercentre o\u00f9 la plupart des d\u00e9placements se font \u00e0 pied. Ce contexte favorable n’a cependant rien d’exceptionnel en \u00cele-de-France, o\u00f9 en moyenne, sur l’ensemble de la r\u00e9gion, la marche repr\u00e9sentait en 2018 le premier mode de d\u00e9placement (40% du total des d\u00e9placements) et o\u00f9 la part de la voiture a diminu\u00e9 de 5% depuis 2010, une premi\u00e8re depuis les Trente Glorieuses et sa motorisation de masse.<\/p>\n Pontevedra n’est pas une ville sans voitures, contrairement \u00e0 ce qu’on entend parfois dans les m\u00e9dias. Certes, le nombre de places de stationnement a \u00e9t\u00e9 tr\u00e8s r\u00e9duit dans le centre-ville. Des parkings de dissuasion ont \u00e9t\u00e9 g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9s aux abords du centre pour les automobilistes et une zone \u00e0 trafic limit\u00e9 instaur\u00e9e. Le plan de circulation a \u00e9t\u00e9 complexifi\u00e9 pour les automobilistes : les rues \u00e0 sens unique (pas encore munies de double-sens cyclables) se sont multipli\u00e9es, en lien avec la cr\u00e9ation de boucles de circulation – c’est-\u00e0-dire l’obligation de suivre le m\u00eame itin\u00e9raire pour rentrer et sortir d\u2019un quartier.<\/p>\n Ainsi, le trafic de transit est \u00e9cart\u00e9 des rues secondaires, alors qu’en France il monopolise souvent l’espace au d\u00e9triment de la s\u00e9curit\u00e9 et du confort des pi\u00e9tons et des cyclistes. Les quartiers r\u00e9sidentiels retrouvent beaucoup de calme et l’atmosph\u00e8re, assainie de la pollution, s’en trouve radicalement transform\u00e9e. La m\u00e9tamorphose s’\u00e9tend aussi aux places : de grands carrefours sont devenus de v\u00e9ritables espaces publics de qualit\u00e9 qu’il est agr\u00e9able de traverser, o\u00f9 l’on peut fl\u00e2ner et s’arr\u00eater pour profiter de la vie urbaine. La place d\u2019Espagne, o\u00f9 passait 27 000 voitures\/jour \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1990, est ainsi devenue une grande place pi\u00e9tonne o\u00f9 le trafic automobile est d\u00e9sormais tr\u00e8s secondaire.<\/p>\n En lib\u00e9rant de l’espace accapar\u00e9 par l’automobile, les trottoirs ont pu partout\u00a0\u00eatre \u00e9largis. Dans l’hypercentre, le sol a \u00e9t\u00e9 syst\u00e9matiquement mis au m\u00eame niveau, sans distinction entre trottoirs et chauss\u00e9e sinon par des potelets (des petits poteaux) ou de l\u00e9g\u00e8res diff\u00e9rences de rev\u00eatement. Plus besoin, puisque le trafic de voitures est devenu tr\u00e8s r\u00e9siduel… Les pi\u00e9tons et les cyclistes peuvent investir l’espace commod\u00e9ment et sans s’inqui\u00e9ter de la circulation automobile. Cette transformation de l’espace urbain\u00a0favorise l\u2019accessibilit\u00e9 des personnes \u00e0 mobilit\u00e9 r\u00e9duite et rassure les seniors et les enfants, pour qui la marche repr\u00e9sente un moyen de garder ou de trouver leur autonomie.<\/p>\n Pour convaincre tous les habitants du bien fond\u00e9 de se d\u00e9placer\u00a0\u00e0 pied d\u00e8s que c’est possible, la municipalit\u00e9 qu’il fallait en faire une \u00e9vidence en affichant partout le caract\u00e8re pertinent, pratique et rapide de la marche. Elle a install\u00e9 un peu partout des cartes indiquant les distances et les temps de parcours sur le mod\u00e8le d’un plan de m\u00e9tro. Le dispositif, baptis\u00e9\u00a0Metrominuto, a inspir\u00e9 des villes dans le monde entier, grandes et petites.<\/p>\n Des r\u00e9sultats probants pour une ville appr\u00e9ci\u00e9e de ses habitants<\/strong><\/p>\n Cette transformation de toute une ville peut se r\u00e9sumer en quelques chiffres \u00e9loquents : le trafic automobile a \u00e9t\u00e9 diminu\u00e9 de 70% en 20 ans (et m\u00eame 90% dans l’hypercentre), 7000 voitures traversent la ville contre 90 000 auparavant, les \u00e9missions de polluants ont nettement diminu\u00e9 (au moins de 60%), et la ville compte d\u00e9sormais pr\u00e8s de 10 boutiques li\u00e9es au v\u00e9lo (contre 2 auparavant), 90% des achats des habitants se font dans des commerces de proximit\u00e9, \u00e0 pied ou \u00e0 v\u00e9lo. Les terrasses de caf\u00e9 et les espaces verts se sont multipli\u00e9s. Et pour cause : au lieu de chercher une place de stationnement, les automobilistes se garent en p\u00e9riph\u00e9rie, marchent, profitent de l’ambiance urbaine restaur\u00e9e de Pontevedra. Cette politique a favoris\u00e9 l’attractivit\u00e9 de la ville, qui a gagn\u00e9 10 000 habitants depuis l’an 2000.<\/p>\n La municipalit\u00e9 ne se repose jamais sur ses lauriers, et continue de tester des dispositifs pour am\u00e9liorer le cadre de vie. Ainsi, toutes les rues de l\u2019hypercentre (sans diff\u00e9renciation de niveau entre trottoirs et chauss\u00e9es) viennent d\u2019ailleurs de passer en phase exp\u00e9rimentale \u00e0 10 km\/h, la vitesse moyenne d\u2019un pi\u00e9ton rapide. Le reste de la commune est \u00e0 30 km\/h, mais avec des am\u00e9nagements de voirie qui font vraiment respecter cette limitation.<\/p>\n Le maire n\u2019a pas c\u00e9d\u00e9 aux pressions des commer\u00e7ants (la plupart \u00e9taient oppos\u00e9s \u00e0 l\u2019\u00e9poque) mais aujourd\u2019hui le centre-ville s\u2019est repeupl\u00e9 et le commerce se porte tr\u00e8s bien. Il y a un projet de rocade v\u00e9lo \u00e0 haut niveau de service autour de la ville (\u00e0 l’instar de ce que propose chez nous le Collectif V\u00e9lo sous le nom de RER V) car les voies cyclables restent bien souvent mixtes pour le v\u00e9lo et le r\u00e9seau cyclable est loin d\u2019\u00eatre complet (comme dans la banlieue sud de Paris !). Un nouveau d\u00e9fi pour le maire, qui a \u00e9t\u00e9 r\u00e9\u00e9lu pour la cinqui\u00e8me fois cons\u00e9cutive en 2019 pour avoir notamment choisi de transformer sa ville non pas en faveur des voitures mais pour ses habitants.<\/p>\n Pour voir le r\u00e9sultat en images, regardez ce reportage du JT de France 2 : Clamart va gagner dans les toutes prochaines ann\u00e9es plusieurs milliers d’habitants, un \u00ab\u00a0dynamisme d\u00e9mographique\u00a0\u00bb voulu et assum\u00e9 par M. Berger pour contenter les investisseurs immobiliers. Avec Villejuif plus au sud, Clamart est l\u2019une des communes du Grand Paris qui compte le plus de programmes immobiliers neufs. 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